No dia em que a ponte Francis Scott Key, em Baltimore, ruiu, o presidente Biden disse que o governo federal pagaria “todo o custo” da sua reconstrução, que alguns sugerem que poderia ascender a mais de mil milhões de dólares. Washington pagará a conta para que a ponte e o porto próximo possam reabrir “o mais rápido possível”, disse ele.
A esperança é que grande parte do custo seja recuperado pelas seguradoras, mas determinar quem será o responsável pelo desastre mortal deverá tornar-se uma das disputas mais confusas e caras do género. A reconstrução da ponte, a reparação do navio de carga que a atingiu e a compensação das empresas pela perturbação num dos portos mais movimentados do país podem levar anos a resolver.
“Não vamos esperar”, disse Biden, que planeja visitar Baltimore na sexta-feira para avaliar os danos.
A disputa legal começou esta semana, quando o armador, Grace Ocean Private Ltd., e o gestor do navio, Synergy Marine, ambos baseados em Singapura, apresentaram uma petição no Tribunal Distrital dos EUA para limitar a sua responsabilidade a 43,7 milhões de dólares. Eles citaram uma lei de 1851 que permite ao armador limitar os danos financeiros principalmente ao valor de um navio após um acidente, se for determinado que o proprietário não foi o culpado.
As reclamações contra o proprietário e administrador do navio devem ser apresentadas ao tribunal federal de Baltimore até 24 de setembro, disse um juiz.
Especialistas em direito e seguros marítimos disseram que determinar a responsabilidade era particularmente complexo devido às muitas partes envolvidas, desde armadores na Ásia até seguradoras na Europa e empresas em todo o mundo que transportam mercadorias para dentro e para fora de Baltimore. São esperados numerosos processos judiciais e as seis mortes causadas pelo desastre acrescentam uma sombria camada de complicações.
“Você não pode necessariamente chegar a um acordo com uma das partes e fazê-lo desaparecer”, disse Franziska Arnold-Dwyer, professora sênior de direito de seguros na Universidade Queen Mary de Londres.
Os investigadores ainda estão determinando o que causou uma falha tão catastrófica no navio de carga Dali; por que a enorme embarcação pareceu perder potência e propulsão antes de atingir a ponte; e se houve negligência envolvida. As respostas terão implicações sobre quem é responsável pelos danos que podem custar às seguradoras e resseguradoras até 4 mil milhões de dólares, de acordo com especialistas do setor.
“Estamos diante de perdas históricas e recordes” para as seguradoras marítimas, disse Sean Kevelighan, executivo-chefe do Insurance Information Institute, um grupo comercial. As estimativas mais elevadas poderão exceder os cerca de 1,5 mil milhões de dólares pagos após a crise do Costa Concordia em 2012, quando 32 pessoas morreram quando o navio de cruzeiro encalhou ao largo da ilha italiana de Giglio.
As perdas estão a acumular-se, com o porto de Baltimore, um dos principais destinos para o transporte de automóveis, em grande parte fechado. Autoridades disseram esta semana que abriram um canal ao redor dos destroços para tráfego limitado. A reabertura total do porto está prevista para o final de maio.
Muito pouco se sabe sobre o dono da Grace Ocean, um empresário japonês chamado Yoshimasa Abe, exceto que ele é muito rico.
A maior parte de sua riqueza conhecida vem de sua frota de mais de 50 navios, incluindo navios porta-contêineres, graneleiros, navios-tanque e navios de carga refrigerados. Eles são propriedade de duas empresas sediadas em Singapura, Grace Ocean Private e Argosy Pte., que o Sr. Abe controla através de uma empresa offshore. Valor dos naviosque compila dados sobre transporte marítimo, estima que esses navios, incluindo o Dali danificado, valem um valor combinado de 2,9 mil milhões de dólares.
Os armadores muitas vezes pedem emprestado grandes quantias de dinheiro para comprar suas frotas. Há pouca informação pública sobre as dívidas do Sr. Abe, mas em 2010 Grace Ocean emprestado US$ 250 milhões da Mitsui & Company, uma empresa comercial japonesa.
Abe também é o proprietário majoritário de dois estaleiros chineses em ilhas ao largo da costa de Ningbo, segundo Sayari e Tela de arame, empresas que compilam e analisam dados corporativos. Combinado, o dois estaleiros pode reparar mais de 200 embarcações por ano.
É incomum que empresas estrangeiras controlem os estaleiros chineses, especialmente nos últimos anos, uma vez que a consolidação da indústria no país favoreceu as empresas estatais, disse Matthew Funaiole, que escrito sobre Estaleiros chineses para o Centro de Estudos Estratégicos e Internacionais, com sede em Washington. “Não há realmente muito espaço para que haja propriedade estrangeira”, disse ele.
Entre os 68 membro empresas, escolas e associações focadas na reparação naval que pertencem à Associação Chinesa da Indústria Nacional de Construção Naval, um grupo comercial, três são estaleiros de propriedade estrangeira, dos quais o Sr. Abe tem participação majoritária em dois.
Abe não respondeu a um pedido de entrevista nem respondeu a perguntas por escrito sobre seu negócio. “Por respeito à investigação e ao processo legal, não faremos declarações públicas adicionais”, disse Jim Lawrence, porta-voz da empresa gestora de Dali e de Grace Ocean, por e-mail. Ele confirmou anteriormente que Abe era dono da Grace Ocean Investment Limited, uma empresa com sede nas Ilhas Virgens Britânicas que possui a Argosy Pte. e Grace Ocean Privada.
Se o armador for considerado responsável, a sua seguradora, uma associação mútua chamada Britannia P&I Club, cobrirá os primeiros 10 milhões de dólares em sinistros, o que poderá incluir cobertura para perda de vidas, remoção de entulhos, danos materiais e danos à carga. O Dalí foi transportando produtos, incluindo papel, soja dos EUA destinada à China e alguns materiais perigosos, de acordo com a Concirrus, fornecedora de dados de seguros marítimos, e a DG Global, exportadora agrícola com mercadorias no navio.
Além dos 10 milhões de dólares, os 12 clubes, incluindo o Britannia, que compõem o Grupo Internacional de Clubes de P&I, com sede em Londres, que asseguram colectivamente cerca de 90% da tonelagem oceânica mundial, partilhariam o custo dos sinistros de até 100 milhões de dólares. Para reivindicações acima de US$ 100 milhões, dezenas de resseguradores cobrirá custos de até cerca de US$ 3 bilhões.
O valor de 3 mil milhões de dólares é tão amplamente conhecido que poderá tornar-se um alvo para as empresas que reclamam danos. “Algumas resseguradoras esperam o pior”, disse Hugo Chelton, diretor-gerente da Howden, uma corretora de resseguros.
A indústria global de resseguros terminou o ano passado com US$ 670 bilhões em capital, de acordo com Aon, um corretor de seguros. Embora os danos à ponte prometam ser dispendiosos, não é provável que estejam entre os maiores pagamentos que as resseguradoras enfrentaram recentemente. O furacão Ian, que atingiu a Flórida em 2022, causou mais de US$ 50 bilhões em perdas seguradas.
Sridhar Manyem, analista da AM Best, uma agência de classificação de seguradoras, disse que as perdas potenciais decorrentes do colapso da ponte não parecem grandes o suficiente para causar danos a longo prazo a quaisquer seguradoras ou resseguradoras. “Isso não deve afetar seus balanços”, disse ele.
Embora uma parte significativa dos sinistros possa ser dirigida às seguradoras do navio, outras empresas afetadas pelo encerramento da ponte e do porto poderão reclamar outras apólices para cobrir as suas perdas, aumentando as perdas seguradas causadas pelo incidente.
Scott Cowan, presidente da Associação Internacional de Estivadores Local 333, o sindicato que representa os estivadores de Baltimore, disse na terça-feira que quase 2.000 trabalhadores ainda estavam fazendo trabalhos no porto, como descarregar cargas que chegaram antes do colapso da ponte.
Cowan disse que os líderes sindicais pediram ajuda aos governos federal e estadual. “Quanto mais tempo o canal ficar fechado e mais tempo ficarmos fora, maior será o problema”, disse ele. Muitos empregos no porto são considerados empregos diários, em vez de cargos de tempo integral, portanto, durarão apenas enquanto houver trabalho a ser feito.
Os fundos governamentais para empresas cujas operações foram interrompidas podem não ser totalmente recuperados pelas seguradoras, disse Oscar Seikaly, presidente-executivo da NSI Insurance Group, uma corretora de seguros.
Nos últimos anos, quando Washington interveio com ajuda de emergência após um desastre comercial, os contribuintes recuperaram mais tarde em grande parte os custos, embora o âmbito internacional das reivindicações no desabamento da ponte de Baltimore venha a acrescentar complexidade ao processo.
O deputado Dan Meuser, republicano da Pensilvânia, disse estar indignado com o fato de Biden ter se oferecido imediatamente para usar dinheiro federal para pagar a reconstrução da ponte sem considerar outras fontes de fundos, inclusive dos proprietários e seguradoras do Dali.
“Os pagamentos de seguros poderiam potencialmente cobrir todo o custo de reconstrução da ponte sem que nenhum dinheiro do contribuinte fosse gasto”, disse ele.
Robyn Patterson, porta-voz da Casa Branca, disse que a parte ou partes responsáveis devem ser responsabilizadas, mas acrescentou: “Não estamos à espera para começar este projecto de infra-estruturas extremamente importante”.
Alain Delaquériere contribuiu com pesquisas.
